De meeste partijen plaatsten mobiliteit centraal in de laatste verkiezingscampagne. Met stip stond het op nummer één in het VRT programma "De vragende partij". Dure beloftes werden uitgesproken. Voor Groen blijft mobiliteit belangrijk als hefboom voor duurzame ontwikkeling. Draagvlak en incoherente uitvoering In 2010 publiceerde de West-Vlaamse Intercommunale (WVI) het mobiliteits- en beleidsplan voor Oostkamp. Dit plan had de ambitie om een langetermijnvisie te zijn. Daarom mag terecht de vraag gesteld worden waarom mobiliteit brandend actueel was tijdens de campagne. Gaat het hier enkel om het wegwerken van een paar knelpunten of loopt het fundamenteel verkeerd?

Via het internet kon de Oostkampenaar zijn ongenoegen uiten. Wanneer men de verschillende websites die dit onderwerp behandelden erop naleest, stelt men vast dat zowat 50% van de geformuleerde opmerkingen het verkeersluw maken van straten en het beperken van de snelheid betreft. Hiervoor is dus zeker een draagvlak te vinden. Nog eens 30% gaat over gebrekkige voorzieningen voor de zwakke weggebruiker. Wanneer men het plan erop naleest stelt men vast dat heel wat vragen en uitgedrukte wensen in dit plan opgenomen zijn. Het plan voorziet zo belangrijke investeringen in fietsvoorzieningen. Deze kaderen in de inhaalbeweging die vanuit het Vlaamse Gewest in 2010 op gang gebracht werd. Vanwaar dan dit ongenoegen, is het mobiliteitsplan dan slecht gekend?

Een steeds terugkerende vraag handelt over het verkeer, en in het bijzonder het vrachtverkeer, door het centrum van Ruddervoorde. Laten we even het plan erop nalezen: "In de kern van Ruddervoorde wordt ernaar gestreefd het doorgaande verkeer te verminderen. Bovenlokale verkeersrelaties gebeuren best zoveel mogelijk via het hogere wegennet". De dorpskern wordt ondergebracht bij "ontsluitingswegen". Het doorgaand verkeer rijdt in dit specifiek geval via de Veldhoekstraat, de Sijslostraat en de Zedelgemstraat, die dan ook deel uitmaken van dat fameuze bovenlokaal netwerk. Wat toont ons de praktijk? De bewijzering voor de E403 loopt nog altijd door Ruddervoorde, aan het kruispunt Veldhoekstraat/N50 staat geen enkele wegwijzer. Misschien een goed plan, maar de incoherente uitvoering zorgt ervoor dat de vraag steeds opnieuw gesteld wordt. Even incoherent is het opheffen van de verkeerslichten in het centrum van Oostkamp. Het plan is echter duidelijk hierover: men voorziet de "ontsluitingsfunctie ? waarbij de doorgaande verkeersfunctie duidelijk ondergeschikt is".

Het plan bevat een honderdtal maatregelen waarvan 50% invloed heeft op infrastructuur of signalisatie. Slechts in de helft ervan is de gemeente initiatiefnemer. In de andere gevallen valt dit te beurt aan de Vlaamse Landmaatschappij, het Agentschap Wegen en Verkeer, Infrabel of De Lijn. Zulke versnippering tussen verschillende bestuursniveaus en autonome overheidsbedrijven maakt de uitvoering van het plan kaduuk.

Rond het station van Oostkamp zijn belangrijke infrastructuurwerken voorzien. Infrabel is echter een onbetrouwbare planningspartner. Minister van Mobiliteit Hilde Crevits heeft dan wel de capaciteitsverhoging van Lijn 50 als prioriteit opgenomen en Infrabel meldt nog steeds 2016 als einde der werken, maar op 5 februari 2013 werd door de heer Lallemand, gedelegeerd bestuurder, reeds de datum van 2019 à 2025 naar voor geschoven. Het is een magere troost voor de omwonenden dat de problematiek boven het niveau van de gemeente ligt.

Ook de gemeente loopt vertraging op. Uit een lange lijst: het weren van het sluipverkeer uit de Wilgenbroekstraat of het beperken van de snelheid tot 50km in de Brugsestraat vanaf het begin van de bebouwde kom zijn nog niet gebeurd. Tenslotte wordt een belangrijke taak weggelegd voor De Lijn die echter de besparingstoer opgaat.

Hilde Naessens

Verschenen in Groenkamp - voorjaar 2013